טייס טבעי

טייס טבעי

בינואר 1952, בגיל 17, אמנון התגייס לקורס טייס. בלשכת הגיוס בחדרה אמרו לאמנון שאם יביא מכתב מההורים המאשרים את גיוסו בגיל 17, הם יאשרו קבלתו. אמנון ידע שההורים לא יתנו לו את האישור הנכסף ולכן פשוט זייף מכתב מההורים. הוא הצטרף לקורס מספר 11 קצת לאחר שהחל. במשך שבועיים ההורים חיפשו את אמנון, עד שנודע להם היכן הוא. בכתובים מעיד אמנון על עצמו שהתנדב לחיל האוויר "גם בהשפעת היות אחי אבנר טייס במלחמת השחרור בטייסת הנגב".

ארז, בנו של אמנון אומר כי כישרון הטיסה נעוץ בעצם בגנטיקה של האדם. או שיש לו או שאין לו את זה. זהו כישרון שאינו צמוד לתכונות פיסיולוגיות, לחוכמה או לכישורים טכניים אלא זהו סוג של קישור בין מה שהעין רואה במרחב לבין יכולת התגובה. אולי ההגדרה של ארז אינה מדעית, אבל עובדתית, אמנון היה טייס טבעי, וזו כנראה הסיבה שבגללה הגיע לקורס טייס. באמנון התגלמו כל התכונות הנדרשות לטייס מהשורה הראשונה, עם בונוסים של חוכמה, נחישות וכישורים טכניים לא מבוטלים.
אבל עד שהבין וידע שהוא טייס טבעי, היה על אמנון, החניך הצעיר ביותר בתולדות קורסי הטייס של חיל האוויר, לעמוד בקורס בהצלחה.
"הכרנו לפני קצת יותר מ-50 שנה" מספר יוסי גדעוני. "כבר בקורס טייס מס' 11 היה אמנון אחד הטובים ומהבולטים בחבורה, למרות היותו הצעיר בינינו. ראינו בו אוסף של תכונות נהדרות שעשו אותו לטייס מעולה, מנהיג ומפקד, ומעל הכול אדם. אמנון היה נער בנשמתו, עם כושר מחשבה וניתוח, הגיון בריא, הגינות ויושר של אדם בוגר. הוא יזם רעיונות והיה בעל כושר החלטה וביצוע, תוך שמירה על עקרונות של צדק והגינות לגבי כל הסובבים אותו…
באותן שנים חיל האוויר היה עדין בחיתוליו. מרבית המדריכים היו זרים, מתנדבי מח"ל, טייסים ומדריכים שסיימו את שירותם במלחמת העולם השנייה, ובאו לעבוד בישראל, לעזור להקים צבא. לפיכך, עם סיום קורס 11, נלקחו הטובים, ואמנון בינהם, לשמש כמדריכים בבית הספר לטיסה. אחד הדברים הראשונים שעשו היה להכניס את העברית כשפת לימוד בקורס ולעברת את המונחים הטכניים.
"אמנון היה מדריך שלי בקורס מספר 14" מספר סולי. "כחניך למדתי ממנו רבות למרות שהטון שלו היה קשוח ומאד אסרטיבי. לימים, כשהדרכתי אותו עם כניסתו לאל-על, יכולתי לאמת את מה ששמעתי עליו כל השנים, אמנון היה טייס טבעי".
בין חניכיו של אמנון בקורס היו רפי הר-לב, דוד עברי, מעוז פורז ז"ל ועוד רבים וטובים אחרים.
ביוני 1954 אמנון הוצב לקורס אימונים מבצעיים במטוסי ספיטפייר ולאחר מכן החל את הקריירה הארוכה שלו כטייס קרב, שראשיתה במטוסי הספיטפייר והמוסטנג. הוא היה אחד הטייסים היציבים ביותר ואחראי ממדרגה ראשונה. הוא התבלט ביחס לכל יתר הטייסים האחרים ביכולתו להטיס את המוסטנג.

ביולי 1955 אמנון הוצב לקורס מספר 5 לטייסי סילון ונשאר בטייסת הסילון הראשונה,טייסת 117 של חיל האוויר כטייס וכמדריך עד שלהי 1956. בספטמבר של שנת 56' עבר הסבה למטוסים הצרפתיים — אורגון ומיסטר, טרם היציאה לקנדה לקלוט את מטוסי הסייבר ג'ט 6. חודש מאוחר יותר, באוקטובר, יצאו מפקד הטייסת – מנחם בר, אמנון, שפר ודן יואל לקנדה להביא את מטוסי הסייבר. כעבור מספר ימים בקנדה, בעודם יושבים אצל השגריר הישראלי לסעודת צהרים, נקראו הבחורים לחזור ארצה על מנת להשתתף במלחמת קדש. העסקה עם קנדה בוטלה. במהלך המלחמה השתמשו במטוסי האורגון, שבסיס האם שלהם היה בחצור ובתום המלחמה חזר אמנון לרמת דוד לתקופה של כ-6 שנים בהן מילא תפקידי הדרכה, מבצעים, סגן מפקד טייסת, וב-1 בינואר 1961 בגיל 26 – מפקד טייסת 109.

מספר יוסי חנקין: "… בקורס הסבה אמנון העביר שיעורים בהכרת המטוס. הידע שלו היה מקיף ומדהים והדרך בה העביר את החומר, בשלווה וביעילות היו יוצאי דופן. הוא היה עומד מולנו, עם השפם הגדול ומקל, ומסביר לנו, כשהוא נעזר בפלקטים מאורגנים וברורים. הדרך בה הסביר את החומר הייתה כאילו הוא בעצמו היה מי שתכנן והִנדס את המטוס. לא פלא שדבק בו השם "המהנדס", שכן הוא היה מי שהנדס את המטוס, את הטייסת, את הבנות ואת הכל מסביב".

מספר שומי: "כשהייתי צריך משהו, תמיד הייתי שואל את אמנון, ומובטח היה שאקבל תמיד תשובה מדויקת, בדוקה ועם כל המידע הנדרש. והדבר היה נכון בכל תחום, בנושאים של בנייה, טיולים, ערבי טייסת וכמובן בנושאים טכניים במטוס, או בטנדר, רק שאשאיר לו מפתח והוא כבר יטפל". אמרו על אמנון שמטוסים בשבילו הם כמו טרקטור משוכלל, והרי אמרנו כבר שלמד אגרומכניקה ב"אורט".

ברמת דוד התגוררו הטייסים בשיכון שכלל 5 צריפים. אמנון, שהיה בנשמתו איש אדמה, הכשיר חלקת אדמה קטנה על יד הצריף, סידר צנרת ושתל גינת ירק.
סוף סוף קנינו מכוניות, מספרים חברים לטייסת ברמת דוד. אמנם מיד שלישית אבל מכוניות. אמנון חשב שהמכוניות "החדשות" שלנו ראויות לסככה ויצא מיד ל"מבצע סככה". באורח פלא, ולא ברור מהיכן השיג את החומרים, החלו להגיע פחים, בטון וצינורות, ועד מהרה נבנתה הסככה, כשלכל אחד מקום מוסדר וממוספר. בשלב מאוחר יותר גדעון ארגן עסקה עם חברת קייזלר ורכשנו 3 מכוניות דופין חדשות. מכיוון שבאותה תקופה אזרח מן השורה לא יכול לקנות מכונית חדשה, עזר ויצמן ארגן קומבינה כדי שהחברה יוכלו לקנות מכוניות ללא מיסים, על תקן של אזרח נדרש.
"בעקבות מנחם בר ושמואל שפר" כותב אמנון, "המשכתי בפיתוח סדרות האימון, קרבות אוויר בבודדים ובמבנים, ומעל לכל עסקתי בפיתוח ה"סבב" ו"ימי הקרב". בסך הכול שנים אלה היו שנות בניין הכוח, הכשרת טייסי קרב ופיתוח דפוסי טיסה ביום ובלילה."
אמנון היה הטייס הראשון שגילה והכניס לחייל האוויר את עניין ההאזנות לתקשורת האויב. באחת הטיסות הוא אמר למספר שתיים שלו "אתה שומע? תקשיב טוב שמענו קולות בערבית". התברר כי התדר של הרדיו, באחד ממטוסי המיסטר, לא היה מכוון היטב והיו נקלטים קטעי שיחות ואינפורמציה חיונית על האויב. כתוצאה מאירוע זה, החלו לטפל בחיל האוויר בנושא ההאזנות.
"בפעם הראשונה שראינו באוויר מטוסי מיגים סוריים" מספר אמנון, "היה זה בשעה שהיינו בטיסת ליווי למוסקיטו. מכיוון שלא היה מכ"ם, הופתענו לגלות את המטוסים מתחתינו. לאחר מכן נקראנו לדן טולקובסקי לתחקיר מקיף על האירוע."

מספר אריק עזוז: "לראשונה ראיתי את אמנון באפריל 61, נכנס בסערה לחדר אוכל קצינים ברמת דוד ואנו, חניכי קורס 34, שרק התייצבנו בבסיס לשלב הקורס המתקדם, נפעמנו מהופעתו והשמועה עברה בינינו — זהו אמנון הליבני.
צורתו ודמותו הפתיעו משהו. הוא היה שונה מהסטריאוטיפ של טייס הקרב של חייל האוויר הישראלי ונראה כדמות הלקוחה מ"אנשי פאנפילוב" — גדל גוף, זרועות ארוכות וכפות ידיים ענקיות. עיניו סורקות, סקרניות וחושדות… ראש גדול עם שיער שחור ומקורזל, אך יותר מכל בלט כמובן השפם שנתן לו מראה של קוזאק ש"סגר" על הופעה מרתיעה, ונוכחות שלא ניתן להתעלם ממנה.

בשבת אחת, כשנשארנו בבסיס והסתובבנו באזור המוסכים, ראינו את אמנון במכנסיים קצרים וגופיה, מפרק ומתקן טרקטור פרגוסון ישן. כשהתקרבנו הוא התנדב להסביר לנו "היכן רותמים את הסוסים". וכשהתפעלנו מהתחביב שלו, אמרו לנו שזה עוד לא הכל, כי "ידו בכל ויד כל בו", ובין השאר שמענו שהוא סוגד לאופנועים, ושהיה לו אופנוע INDIAN גדול וכבד.
את המבחן הסופי בניווט ב"מתקדם" אמנון עשה לי. את המתח שהייתי שרוי בתדריך הפיג בדרך למטוס בחיוך מעודד. מאד השתדלתי לעשות ניווט טוב והקפדתי על "שעון, מפה, שטח",

אך למטרה האחרונה הגעתי מספר מאות מטרים בצד והפטרתי "אוי אני אמנם בזמן אבל בצד". "אני לוקח" אמר אמנון, ומשך תלול למעלה, "בוא ואראה לך, זה בדיוק המרחק הטוב לכניסה לתקיפה" וקיפל את המטוס ב-g גבוה. צללנו ונחתנו בגובה אפס.אני דבוק לכיסא והוא עוד שובר, ממשיך, מחדד ומרעים לי בקולו "עברת. אתה לוקח. קח אותי לנחיתה… באותה תקופה" מספר עזוז, "הוטלה עלי עבודת-דרג מוביל רביעיה, בנושא "מערכת השליטה המבצעית של חייל האוויר". בעוד אני מחפש מקורות ומנחה, אני פוגש באמנון ב"מטה", בענף המבצעים, ב"אוויר 3", כראש מדור ב' ב"בור". בשיחה שמתפתחת הציע לעזור לי בהכנת העבודה ולשמש לי מנחה מקצועי. "בוא אסביר לך" אמרת… ואז נתנה לי האפשרות לעמוד על השילוב המיוחד שבך. מחד-גיסא, פשטות, מעשיות, ישירות ותכליתיות, ומאידך גיסא — התחכמות, התפלפלות, תיאוריות והתפלספות".
ואגב התפלספות, חבריו מעידים עליו שהיה מדריך בנשמתו, עם היגיון ברזל. כאשר התבקש להסביר משהו היה מתחיל לספר סיפור "מהתחת של מוחמד", אבל מוביל שלב אחר שלב — עד שהיית מבין.
אמנם לאחר מכן נפרדו דרכינו אבל אני הוספתי לשמוע מחברי לקורס שהיו תחת פיקודו בטייסת 109, שסיפרו שהוא מנהל את הטייסת כמו חוואי את הנחלה שלו".

בתקופת היותו מפקד טייסת, נבחר אמנון לצאת בראש משלחת הגדנ"עים לארצות הברית. הם ביקרו בקליפורניה ובוושינגטון. בביקורם בפנטגון נערך תחילה קוקטיל, ואמנון הסתובב בין האנשים והוצג בפניהם. לאחר מכן, בהרצאה שנתן בפני האנשים, זכר לשבץ את שמות האנשים, כאילו הוא מכיר אותם שנים ארוכות, והשאיר עליהם רושם עמוק.
בתחילת 1963 אמנון עבר הסבה למטוסי המיראג' והשתתף בהטסת המיראג'ים החדשים לארץ. עד שנת 1964 שימש כמפקד טייסת התעופה וסגן מפקד הבסיס, תוך שהוא ממשיך בטיסות במטוסי המיראג'. במקביל, השלים את לימודי הבגרות בתל-אביב בתפקיד זה עסק בפיתוח רשת בתי ספר אזרחיים ל"שוחרות משולבת", על מנת להכשיר טכנאים למקצועות התעופה עוד בשלב הטרום צבאי, במסגרת בתי הספר המקצועיים.
באפריל 1967 נשלח אמנון לשמש כראש משלחת חיל האוויר באוגנדה.
ביולי 1969 חזר אמנון מאוגנדה, הוצב לקורס טייסי תובלה והוסמך כקברניט מטוס סטרטוקרוזר ובינואר 1970 מונה למפקד טייסת 120, טייסת התובלה הכבדה של חיל האוויר. בתפקיד זה כיהן אמנון במהלך מלחמת ההתשה. באפריל 1971 יצא לארצות הברית, לקורס מתקדם לטייסי "הרקולס", והשתתף גם במשלחת לפנטגון לקביעת אפיון המטוס. בהמשך סיים קורס בוגרי של חיל האוויר האמריקני. בחודש אוקטובר 1971 העביר אמנון ארצה את שני מטוסי ההרקולס הראשונים של חיל האוויר.

"השתוממנו להיוודע שעברת לתובלה" כותב עזוז, "אך גם שם יצרת את אווירת הגאווה להתרווח בקוקפיט הענק של הסטרטוקרוזר, לא פחות מאשר להידחק לתא הטייס הצר של השחק."
במאי 1973 אמנון סיים קריירה צבאית טיסתית ענפה והושאל לחברת אל-על לקראת הפרישה מצה"ל. חמישה חודשים מאוחר יותר, באוקטובר 73' הוא חוזר לטייסת ההרקולסים כדי להשתתף במלחמת יום הכיפורים, ולאחריה ממשיך לטוס עד מרץ 74', מועד בו הוא פושט סופית את המדים, עוזב את צה"ל ומתחיל לעבוד כטייס באל-על.
כשפרצה השביתה הגדולה באל-על הוא העסיק את עצמו בדברים אחרים שאהב וכל כך היטיב לעשות – מלאכת כפיים. עם הקמת חברת התעופה "מעוף", התמנה אמנון להיות הקברניט הראשי של החברה החדשה וטס בה עד שנסגרה .
במקביל, באותה תקופה, למד באוניברסיטת תל-אביב כלכלה ומינהל עסקים במסגרת קורס תל"ם.